第一次调整

1943年7月14日工业指数以145.82报收后，再次滑波。铁路指数10天后推进至一新高点(38.30)，但工业指数却未加入这一轮上涨，接着面指数持续七个交易日持续暴跌，交易量增加，这一轮跌势是至当时为止牛市中最本的下滑。每个人都相信，市场在经历了数月的持续乎稳上涨后，已处于"调整"期了。无论从持续时间还是交易活动都不能把这一次下跌看成是一轮小趋势。接下来就是三个月内商指数小范围的零星波动。工业指数9月20日升至141.75，然后又再度滑落，此时铁路指数10月27日艰难回升至35.53。11月早期形成了又一轮快速突破，以一个高交易量的振荡告终。11月8日这一振荡使工业指数下跌3.56点，铁路指数下跌1.75。11月30日价格略有回弹后又再度跌落，达到一个新低点(从早春以来)--工业指数129.57，铁路指数31.50。
　　毫无疑问，现在一个已成熟的次等回调形成了。道氏理论家所要面临的问题就是这一回调是否会进一步发展，如果7月的首次滑坡被看作是一中等趋势，而8至10月的市场行为视为另一中等趋势，那么11月突破就是一轮熊市的标志。事实上，迄今为止，据我们所知还没有道氏理论家对这一看法认真考虑过。如前所述，无论从时间还是从回撤的百分点上看，7月滑坡并未被看作一轮中等趋势；1943年7月至11月的整个市场运行只是被看作是零星状态，属一个次等回调。真正的主要趋势出现在下阶段的上涨，不论这上涨形成于何时。如果下一上涨未能达至7月顶点，而价位随后又跌至一新低点，那么就意味着一轮熊市的确在作用中了。
　　这一决定过程经历了很长时间。价格开始再次上升，但工业指hN发展是缓慢而艰难的。铁路指数1944年2月17日突然加速冲过其7月顶点，3月21日达到一轮小趋势顶点40.48。工业指数3月13日涨至141点，但仍在低于其"发出信号"水平的5个点内徘徊，然后再次跌落。这是又一个明显的验证失败情况。对于那些对此持悲观态度的人士，这也许只意味着一轮熊市行情。而事实上，其全部意义在于一轮主要牛市运动的持续续还未被确认，只有两指数此时都下跌以低于11月30日底部的水平报收，2月份铁路指数单独出现的高点才会被忽略，一轮主要熊市才宣告开始，简而言之，从至今为止的主要趋势来看，3月末的市场行馈与铁路指数上升前1月初的行情并无不同。

图6，道·琼斯工业及铁路指数1943年7月至1944年1月31日收市价以及市场总交易量。

牛市的重新确认

直至1944年6月15日，市场行情仍扑朔迷离，工业指数当日以145.86报收，差不多用了4个月的时间确认铁路指数，又用了近一年的时间对主要趋势予以重新确认。对于交易者来说，这一"信号"的影响是巨大的。接着的一天由于价格上跃一整点，交易量也随之增加了650，000股。
　　接下来的12个月，由于其并未产生与道氏理论有关的市场行为，因而不必详加探讨，7月中旬后价位不规则地滑落了九个星期，但亏损额并不是很大，接着1945年5月29日工业指数又升至169.08，铁路指数也在1945年6月26日升至团63.06。我们简单地看一下下面一段时期，这并不是因为出现了什么新行情，而是因为这一时期发生了两件大事，日本投降以及二次大战结束。
　　图7概括了1945年5月1日至11月30日的市场行为。工业指数保持稳定的同时铁路指数飚升至6月26日顶点。6月28日，价格暴跌，交易最猛增至三百万股，这是至当时为止牛市涨势中日交易量的最高点。但报纸的头条却对这一爆炸性转势毫无反应，工业指数6月26日达160.91，比顶点价格低了5％左右。然而铁路指数此时却暴跌。8月5日广岛原子弹爆炸，随后14日日本无条件投降。此时工业指数由7月26日低点回升，而铁路指数由于难以持稳而再次猛跌。于8月20日跌至最终底部51.48(本次运动范围内)，比6月顶点下降了近18％还多。

图7，1945年5月1日至11月30日道·琼斯工业及铁路指数收市价以及每日市场总交易量。这一时期，正值二次世界大战结束，由1942年4-6月开始的牛市持续了三年之久，现在仅产生一个中等规模的次级调整阶段。

铁路指数的徘徊

在继续市场行为的分析之前，我们注意到铁路指数成为了我们叙述中的"主角"。由1942年6月其拒绝下跌至一轮新熊市的低点开始，铁路指数就成了每一次重要上涨的矛头，产生了最引人注目的弹升，与工业指数的82％相比，其涨幅在170％，回顾这一过程，原因显而易见，铁路是战争的主要受益对象。它们以这一时期空前绝后的速度积累利润，偿清债务，削减固定支出。当"公众"的跟睛还注视着传统的更公开的"战时工业指数"，远在珍珠港事件之时，市场就已开始估价和怀疑铁路指数这一空前赢利状况，但从这时起，形势变化了，铁路指数进入停滞状态。正如我们此时回顾的那样，同样显而易见，1945年7月市场开始出现一个转势。这恰恰证明了道氏理论的基本原理(要点1)。
　　回到我们的图表上来，我们看到，8月20日后价格再次以新的面貌上扬。两个指数都已经历了一个次等回调，现在道氏理论家不得不仔细关注一下，两指数是否会达到新的高点以使这轮主要涨势重新确认，工业指数8月24日以169.89报收，"上了一个台阶"，而铁路指数却有较大的空间待于回补，而且，由于它在6月-8月的下降趋势中形成了一系列的局部底部，因此每次回到这些局部底部水平时都遇到大量的抛盘(这一现象我们将在"支撑与阻力"一章中加以讨论)，直至1945年11月初，铁路指数收市于63.06以上才确认了工业指数给出的信号。从这一点看，指数再次宣告了这一轮主要牛市仍在作用中，至今已持续了三年半--比大多数的牛市要长，而其"第三阶段"的标志也很快出现了，公众踊跃购买，交易厅变得拥挤不堪，股市行情在每一个小城市报纸上都占据了头版头条，"垃圾股"也卷人其中，交易活动进入繁荣时期。
　　随着两指数新高点的出现，牛市再次确认，以前所有的低点此时都可以略去不计，比如，工业指数7月26日的底部10.91，以及铁路指数8月20日的51.48，此时在道氏理论中都不再具有深远意义，这一点，在此以前我们未作强调，但却十分重要。事实上也是对我们前面章节所罗列的规则加以补充。一旦一个主要趋势被确认或重新确认，过去的一切就都被忽略了，有效的信号只存在将来的市场行为之中，1945年末，随着"第三阶段"征兆的出现，市场行为变得加倍敏感起来。第三阶段可能持续两年之久(像1927年到1929年)，可能随时结束，下一张图表显示了1946年5月的情况。

1946年春季

12月末市场经历了一轮小挫之后，1946年1月再次暴涨。这一小挫在该月份来说，被认为是正常情形，它通常归于"征税抛售"。1月8日日交易量首次突破五年前的三百万股。二月的第一个星期内，价格陷入胶着状态，没有明显的变化。在这一阶段，铁路指数最高收市价为2月5日的68.23，而工业指数最高收市价出现在2月2日的206.97。2月9日，两指数开始滑落，13日至16日暴跌，2月26日在一轮抛售高潮中崩溃，分别以60.53和180.02收市。工业指数跌露了20.95点，这是在整个这轮牛市中遭受的最大创伤；铁路指数仅次于上一年7月-8月的跌幅。前者稍高于10％，而后者为11％，自1945年夏季低点以来的涨势只回落了近乎一半。这一跌势至2月26日持续了三个星期，可视为一个完整的中等趋势--道氏理论中一个次等回调可能出现在一个现行的主要上升趋势中。
　　1946年1月初劳工纠纷就一直影响钢铁和汽车工业，而一场煤矿工人罢工也正在进行。2月的崩溃源于这些消息的进一步发展。但主要的原因似乎更像部分保证金交易的中止。联邦储备委员会(1935年改作联邦贸易委员会)1月宣布，2月1日后，股票只能以全额现金购买。因而1月末的上扬是由于"散户"把握了最后机会以部分保证金购人股票而产生的(在本次市场行为中跟风的交易者无疑在随之而采的很长一段时间里追悔莫及)。专业人士此时抓住时机抛出手中持股，而"散户"却由于临时资金短缺，其经纪商帐户被很快冻结。在这种环境下，正如我们所看到的，一轮更大的恐慌还未结束。但道氏理念家并末考虑这些。牛市早在2月初就已为两指数重新确认，因而在此以前所有的"信号"也宣告无效，由于2月26日低点持稳，价格开始回升，显然牛市影响还在作用中。工业指数很快回升，4月9日以一新高点208.03报收。铁路指数有所停滞。4月末市场开始出现疲软迹象时，铁路指数仍在2月初高点以下5个百分点内徘徊，这是否又是另一次"互相验证失败"呢?

图8，道·琼斯工业指数与铁路指数由1945年12月至1946年5月31日的每日收盘价以及每日市场交易量。这一阶段值得注意的情况是：与4月-5目低交易量相比，在1月至2月所出现的最高交易量，以及工业指数4月达到一新高点后，5月末再次上升，而此时铁路指数却徘徊不前。而在后一阶段，根据道氏理论，2月低点依然是一个关健的下跌"信号"。

最后一轮冲刺

2月末的底部此时成了跌势中有争议的一点。如果两指数跌至那时创下的中等收市低点之下，在铁路指数达至一新高点68.23点以上之前(这一情况下，中等牛市信号也被忽略)，一轮熊市的信号将就此出现，但尽管煤矿工人罢工以及铁路工人罢工迫在眉睫，市场于5月中旬却再度转强，出现了一轮令人惊讶的反弹，这一反弹使工业指数1946年5月29日涨至212.50--将近6个点的一轮新牛市高点。铁路指数5月仅跌0.17，与其2月收市高点持平，稍有回落后又再度上升，最终6月13日以68.31报收，因而确认了工业指数所宣告的上升趋势。2月的低点(186.02和60.52)现已失去道氏理论中的标记作用，但由于其涉及了一些道氏理论追随者在此之后争论数月不休的问题，我们记住了这些数字。
　　图9与前图重叠，显示1946年5月4日直至10月19日的市场行为。应该注意的是，5月末及6月初的交易量并未高于1月末2月初的顶点或低于2月末的低点。市场疲软，尽管不祥之兆此时并末明显产生；6月13日铁路指数确认后：价格开始迅速下跌。7月初工业指数回调持续了两周，但铁路指数下跌。7月15日工业指数也再度崩溃，两指数持续下滑直至7月23日分别以195.22和60.41报收。一系列市场行为的发展，中等趋势已近尾声--基于第12条规则，这一中等趋势只被认为是一轮牛市中的一个次级回调，除非被证实已经反转，市场此时再度向上波动，但涨势缓慢。交易量增长了一万股。三周之后，工业指数达204.52(8月13日)，直到此时才升了其6月-7月跌幅的一半多一点，铁路指数达63.12(8月14日)，略高于其跌幅的三分之一。这一轮上涨符合一个中等趋势的最小要求。如果价格持续上涨最终冲破5月-6月顶点，这一轮主要牛市趋势就再次重新确认。但如果此时行情转跌，跌至7月23日收市水平之下，这就标志着本轮主要趋势的反转。

图9，道·琼斯工业指数与铁路指数从1946年5月4日至10月19日的每日收盘价及每日市场总交易量，这一图表与图8部分重叠。可以将铁路指数6月13日的收盘价与2月5日的高收盘价做一比较。6月的市场运动使道氏理论上2月低点的重要性不再发挥效力。注意一下5月以后交易量形态的变化，尤其是在8月出现的反弹期间。

熊市信号

交易量图表上此时的形势显然极有争议，自5月末以来，交易量不仅在跌势中呈增长趋势，而且更为重要的是，在本次反弹中又出现萎缩。将图9与图7、8作一比较，可以看到这一点在8月中旬变得极为引入注目，价格转跌。而此时交易活动增加，8月27日收市时，工业指数191.04，铁路指数58.04，形势不容乐观。两指数表明，一轮持续了四年的牛市已经结束，而一轮熊市开始了。道氏投资者此时应该抛出所有持股(在两指数分别达到190和58左右时)。